Egregio Direttore,
il 27.12 scorso appariva su La Prealpina la bella notizia del finanziamento da parte della Fondazione Comunitaria del Varesotto del progetto dei Calimali di Fagnano Olona per la valorizzazione della Ciclovia della Valle Olona: la “ciclabile delle meraviglie” che già da alcuni anni è infrastruttura di valorizzazione ambientale, culturale e sociale tra Castellanza e Castiglione Olona.
Nelle medesime pagine veniva riproposta anche la suggestione del ripristino della linea ferroviaria che in un passato ormai lontano percorreva il medesimo corridoio; una “ferrovia delle meraviglie”, di rievocazione storica, che insieme alla ciclovia contribuisse alla rivitalizzazione e valorizzazione di questo territorio.
Sul sogno ferroviario però, dopo anni che se ne parla, è ora di fare chiarezza e di mettere sul tavolo numeri e studi concreti di fattibilità. A cominciare dallo studio della LIUC, richiamato nell’articolo, che va reso disponibile a tutti i soggetti portatori di interessi per valutarne l’attualità, i vantaggi e la sostenibilità ambientale, sociale ed economica.
Alcune questioni in merito a tale ipotesi sono ineludibili, a cominciare dai seguenti tre punti.
1) L’ipotesi di riattivazione del servizio ferroviario in Valle Olona è stata associata a progetti molto diversi: ferrovia storica-turistica, trasporto pubblico locale (tpl), linea dedicata a servizio merci notturno. E’ evidente che alle diverse ipotesi corrispondono armamenti, materiale rotabile, servizi, impianti ed attrezzature molto diversi, con differente impatto ambientale, economico e soprattutto con diverse possibilità di coesistenza con la ciclovia.
Infatti, se l’idea di una ferrovia storica evoca l’emozionante immagine del treno a vapore che per qualche anno ha percorso saltuariamente la tratta Mendrisio-Malnate, l’ipotesi del tpl potrebbe concretizzarsi in una soluzione leggera con tecnologie compatibili con la condivisione della sede con altri veicoli (biciclette), mentre quella del servizio merci probabilmente necessiterebbe oltre alla elettrificazione della linea, di opere opere più pesanti ed invadenti, come rifacimento di massicciate, barriere antirumore, messa in sicurezza di attraversamenti stradali e sentieristici, ecc.
Alle diverse ipotesi corrisponderebbero anche diversi interessi e quindi risorse finanziarie mobilitabili per l’esecuzione delle opere e la gestione del servizio? Qual è dunque l’ipotesi in campo?
2) Allo stato attuale la linea ferroviaria risulta interrotta dalla diga di laminazione di Mulini di Gurone e dall’intersezione con la nuova Pedemontana a Ponte di Vedano, che imporrebbero, in caso di riattivazione, variazioni planimetriche e altimetriche del piano dei binari. Sono già stati elaborati progetti di fattibilità tecnica della nuova ipotetica ferrovia ?
3) Se il progetto ferroviario richiedesse, secondo il piano di fattibilità, lo spostamento del tracciato della pista ciclabile esistente, per la quale la Provincia di Varese ha sostenuto in un quinquennio una spesa di circa 4 milioni di euro, a carico della nuova ferrovia dovrebbe essere posto anche l’onere della progettazione e realizzazione del nuovo percorso ciclabile. Con quale ipotesi di tracciato?
La questione è importante altrimenti l’ipotesi suggestiva di riattivazione della ferrovia rischia di mortificare lo sviluppo di sicuro successo della ciclovia già consolidata e in corso di completamento, come purtroppo già avvenuto.
Allo stato attuale, infatti, la mancata, formale, dismissione del tratto di ferrovia a nord della Folla di Malnate ha impedito la coesistenza, a livello progettuale, tra binari e ciclabile nel tratto di valico italo-elvetico, in località Santa Margherita, penalizzando di molto la fruibilità del (futuro) percorso ciclabile.
Il tracciato del progetto originario della pista ciclabile era adiacente ai binari, in piano, lungo il torrente Lanza e senza interferenze con la viabilità ordinaria, e costituiva una valida proposta sia per il cicloturismo internazionale (connessione a Mendrisio con la rete ciclabile nazionale Svizzera) sia per la mobilità casa-lavoro dei frontalieri che gravitano nella zona industriale di Stabio.
La soluzione di ripiego in corso di realizzazione, invece, prevede di deviare il percorso dal fondovalle (Mulino del Trotto) per risalire con pendenze impegnative a Ligurno di Cantello e ridiscendere all’attuale valico di Gaggiolo con pendenza altrettanto ripida. Al ciclista sarà anche inflitta, quindi, una sgradevole promiscuità con il traffico motorizzato di confine.
E’ del tutto evidente – a chi conosce i luoghi e le esigenze della pratica ciclistica – che si tratta di un ripiego fortemente peggiorativo, che depotenzia l’intera ciclovia rispetto alla possibilità di proporsi come offerta di eccellenza per la ciclabilità tra il Nord Milanese e la Svizzera, passando dal Varesotto.
Della vecchia ferrovia della Valmorea rimangono testimonianze (caselli, stazioni, opere d’ingegneria, tratti di armamento) che proprio la frequentazione a piedi e in bicicletta dell’ex percorso ferroviario ha consentito di far conoscere ai più. Questa si conferma, ad imitazione di quanto già realizzato in altre situazioni simili in Italia e all’estero, la modalità più realistica per garantire la valorizzazione del patrimonio di archeologia industriale originale di questo territorio. L’iniziativa dei Calimali , con il loro approdo “Calipolis”, testimonia il successo e il generale gradimento di tale visione.
E’ necessario che si faccia chiarezza e che le Istituzioni competenti si attivino affinché analoghi intoppi non si presentino in sede di progettazione e realizzazione del tratto di ciclovia ancora mancante tra Castiglione Olona e Folla di Malnate. Al contempo – sciolti i nodi tecnici e normativi, anche relativi alla formalizzazione del nuovo valico ciclopedonale – è importante sviluppare le condizioni per attuare nel futuro più prossimo anche il percorso ciclabile del progetto originario al confine di Santa Margherita.
Beppe Ferrari
per Fiab Varese Ciclocittà
