E’ la quinta edizione di questa manifestazione, basata sul podismo e sulla mobilità attiva in città.

Sabato 20 aprile ci sarà una PEDALATA   di circa 12 km nelle strade della città, dedicata alla memoria di Rossana Chiodi e Alberto Minazzi che hanno avuto un posto importante nella nascita e nella storia della nostra associazione.Ritrovo (e ritorno)  in Piazza Monte Grappa con partenza alle 15:00.

Iscrizione gratuita scrivendo a:  ecorunciclocitta@gmail.com mettendo in oggetto “pedalata” . Sarà possibile anche iscriversi sul posto.

Vedremo insieme angoli non frequentati da chi usa i mezzi a motore ma preziosi per la mobilità attiva ed il giro durerà al massimo un paio di ore.

Da leggere è il REGOLAMENTO che si intende accettato da chi si iscrive.

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Domenica 21 aprile nel pomeriggio intorno, alle 15:00, in Via Volta (nei pressi di Piazza Monte Grappa):

GIMKANA per bambini e ragazzi, con vari esercizi di abilità di guida, aperta anche a chi deve ancora trovare … l’equilibrio giusto !

Vi aspettiamo !

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Fiab Varese Ciclocittà  invita a partecipare ad una pedalata sabato 25 settembre di circa 20 km nelle strade della città con questo  PERCORSO .

Questo invece il    REGOLAMENTO .

Partenza e arrivo in Piazza Monte Grappa in pieno centro; Stadio di Calcio e  Palazzetto del Basket a Ovest e  Campus Universitario dell’Insubria a Est i punti più distanti dal centro;  passaggi in Via Carnia, viale Belforte, via Campigli, Viale Aguggiari.

Guiderà il giro Claudio Chiappucci con alcuni esperti di Fiab Varese che evidenzieranno le criticità della viabilità e le possibili soluzioni per una migliore ciclabilità urbana.

Ritrovo dalle ore 14:00, partenza alle 15:00, iscrizione gratuita scrivendo a:

ecorunciclocitta@gmail.com

VOLANTINO

COME

Cosa significa “fatti bene” ? Non le “rastrelliere” , perchè si deve poter legare il telaio e salvare i raggi delle ruote (e/o i dischi dei freni). Non posti bici “negli angoli-dove–non-danno-fastidio”, perchè devono essere collocati in prossimità di luoghi frequentati e in spazi ora occupati da automobili. Non posti bici che non tengono conto di come sono fatte (e di quanto costano) le moderne bici a pedalata assistita. Parliamo di strutture semplici ma che hanno bisogno di un minimo di progettualità per essere funzionali e correttamente dimensionate. Possibilmente coperte per soste lunghe. Esempi positivi non mancano: a Varese l’adozione recente del modello “Verona”, le due Velostazioni delle Nord e i posti bici in prossimità della Biblioteca Comunale.”

DOVE

Un ciclista si aspetta di poter lasciare la bici a massimo 20/30 metri dalla sua meta: parcheggerebbe oltre questa distanza solo in cambio di maggiore sicurezza e per soste lunghe. Da dove si dovrebbe cominciare a creare buoni parcheggi per bici ? Dalle scuole, senza alcun dubbio. Le scuole sono luoghi dove non possono mancare parcheggi sicuri per bici tradizionali e per E-bike, (ma anche per monopattini, e pure moto e ciclomotori se parliamo di superiori). Ma il “dove”  riguarda tutti i luoghi vissuti e frequentati, tutti quelli che l’abitudine induce a raggiungere con l’automobile: supermercati, cinema, uffici, luoghi di cura. Nel centro della città, invece, servono stalli di poche unità (4 o 5) ma ben distribuiti e diffusi,  posizionati in particolare agli ingressi delle zone pedonali. Anche i parcheggi coperti per auto (i multipiano chiamati anche “silos”) dovrebbero avere stalli e box chiusi, per l’intermodalità e per chi è disposto a pagare per una maggiore sicurezza.

QUANTI

Chi usa la bici tutti i giorni è una minoranza, ma che merita attenzione a un aiuto a crescere numericamente. Noi crediamo molto nel nostro motto: “la bicicletta migliora il traffico, l’ambiente, la salute e l’umore, fa bene alla città e a chi la usa”. Per gli stalli presso le scuole si può calcolare  il 5%, della popolazione studentesca. La stessa percentuale per gli spazi nei  parcheggi auto compresi i parcheggi coperti: siccome in uno spazio per auto ci stanno almeno 5 bici non si chiede molto, solo di sostituire 1 parcheggio auto ogni 100 con uno stallo da 5 posti bici. Però con moduli aggiuntivi già programmati ed implementabili in caso di aumento della quota di spostamenti fatti con la bici (aumento che si può dare per certo con il Mobility Manager che fa il suo lavoro, da maggio 2021 obbligatorio per tutti i datori di lavoro pubblici e privati con almeno 100 dipendenti).

CHI PAGA ?

Le risorse per la mobilità sostenibile, dato il momento storico, non sono introvabili, ma si può fare un’ulteriore ipotesi, cioè che gli stalli per bici siano anche uno spazio pubblicitario. Non solo come “pubblicità progresso” per la promozione delle due ruote, ma anche a disposizione di aziende e marchi  locali che volessero legare il proprio nome alla “causa” in cambio di un contributo alla realizzazione della struttura.

In conclusione

In poche parole pensiamo sia utile anche a  Varese guardare la città con occhiali “speciali”, quelli che permettono di vedere il futuro. Qui come altrove la presenza di automobili è eccessiva ma non si vede, perchè l’occhio è abituato alla loro presenza invasiva, e le abitudini consolidate non considerano le alternative possibili. Risolvere il problema del traffico con altri parcheggi per auto o altre strade è come risolvere il problema del sovrappeso (o dell’obesità) aggiungendo “un buco in più nella cintura dei pantaloni”, e solo incrementando modalità di spostamento alternative all’auto privata si può avvicinare la vera sostenibilità.

• rassicurano l’attraversamento a piedi della strada consentendo di effettuarlo in due tratte grazie ad uno spazio protetto intermedio (ben più efficace ovviamente di qualsiasi illuminazione, risalto cromatico o variazione della pavimentazioni);
• rallentano la velocità delle automobili restringendo la corsia di marcia;
• impediscono il sorpasso tra i veicoli in presenza degli attraversamenti;

• non ostacolano i mezzi di soccorso;
• devono essere massicce e robuste e ben dimensionate per avere il necessario effetto dissuasivo sulla prepotenza (= potenza prevalente) del veicolo carrozzato  e dare protezione a chi attraversa lentamente (accompagnando un bambino, un anziano, una carrozzina);
• vanno posizionate dove servono ai pedoni e non dove danno meno fastidio alle automobili (l’increscioso episodio di Viale Borri a Bizzozero ha sicuramente ben altre cause, non quello della posizione);
• sono installazioni di moderazione del traffico usate nelle città più moderne
• mettono ordine sulla carreggiata stradale inducendo tutti gli utenti ad avere riguardo per quelli più vulnerabili;
• sono utili per migliorare la “camminabilità” della città con tutti gli effetti sociali positivi che ciò comporta.

Nel documento potete vede i dettagli analizzati, ma in sintesi dobbiamo – purtroppo – dire che nel Piano proposto dall’Amministrazione Comunale  ci sono diversi punti critici:

• la genericità di alcune analisi e affermazioni,
• la rilevanza data alle rotatorie stradali solo dal punto di vista della fluidificazione del traffico a motore,
• l’eccessivo ricorso al termine “ciclopedonale” quando sappiamo trattarsi il più delle volte di soluzione tecnica non soddisfacente,
• la mancanza di indicazioni circa i collegamenti tra rete ciclabile urbana e quella sovracomunale esistente o in progettazione,
• l’assenza di uno studio analitico circa l’ampliamento del bike-sharing con l’introduzione delle bici a pedalata assistita,
• la mancanza di un convincente piano di Comunicazione & Incentivi, che possa incidere nelle abitudini dei cittadini in tema di mobilità.

Il dibattito resta aperto.

Noi sosterremo, come sempre, le nostre idee consapevoli di essere una categoria minoritaria nel sistema della mobilità ma portatori di interessi generali: la sicurezza, la qualità urbana, la salute, l’autonomia dei minorenni, la funzione sociale degli spazi urbani, l’attenzione per le nuove forme di economia, commercio, turismo.

LS

PS: nel termine previsto del 30.06.2021 abbiamo inviato via PEC al Comiume le nostre ossrevazioni definitive:  QUESTO IL DOCUMENTO

A PROPOSITO DEL PROGETTO EX-AERMACCHI:  una nuova mobilità per una nuova città.

Un intervento di riqualificazione dell’area Ex Aermacchi sarebbe di evidente importanza strategica per la città di Varese e concordiamo con chi sostiene che ogni accettabile progetto di recupero è preferibile allo stato di abbandono. Però in questo caso, più ancora che in altri, si dovrebbe manifestare una forte ambizione civica per dare priorità alle idee e alle soluzioni più moderne a disposizione: secondo noi quelle dell’ecologia e della qualità del vivere urbano, che contraddistinguono la storia delle città europee.

Tra Piazza Monte Grappa e la rotonda dello Stadio di Masnago ci sono 3 km percorribili in 10 minuti in bici, e 30 minuti a piedi. Il sito da recuperare si trova esattamente a metà e per la natura delle nuove attività previste costituirà un rilevante generatore di traffico, ben oltre il rione direttamente interessato. Considerata la centralità e la densità abitativa della zona in questione pensiamo che il tipo di mobilità che dovrebbe diventare “normale” è quella alternativa all’auto privata: TPL, pedonale, ciclistica.

In questa prospettiva valutiamo lo schema di Piano Attuativo sottoposto all’A.C. e presentato alla commissione consiliare a fine novembre scorso. Della proposta è sicuramente apprezzabile l’offerta di nuove strutture sportive, convenzionate anche per l’interesse pubblico e l’allestimento di uno spazio verde in fregio a via Crispi accompagnato da una rivisitazione idraulica ed ambientale della tombinatura del torrente Vellone. E’ auspicabile, poi, che dalle fasi successive di progettazione scaturisca una qualità architettonica che arricchisca e rinnovi il panorama edilizio varesino.

ALCUNE VERIFICHE PRELIMINARI. Per quanto riguarda l’impatto dell’intervento sulla viabilità circostante alcune verifiche sono importanti: quanto movimento è previsto e di che tipo? Come viene quantificato il fabbisogno di parcheggi anche tenendo conto di parcheggi già presenti nelle vicinanze?

Tali verifiche in generale, a nostro avviso, dovrebbero avere gli obiettivi: – di evitare l’aggravamento di traffico automobilistico in misura superiore al carico veicolare che la rete stradale può sopportare, anche contenendo l’offerta di parcheggio, – di ridurre i parcheggi in carreggiata, spostandoli in aree/strutture dedicate, per liberare sulla strada spazi a beneficio di pedoni, mobilità dolce e arredo urbano, – di spingere gli operatori (supermercato, ente sportivo) all’attivazione di iniziative che indirizzino la propria utenza verso la mobilità sostenibile. E’ certamente degno di nota che nella proposta in discussione, forse per la prima volta, si abbia avuto riguardo al trasporto pubblico, con l’allestimento di due nuove fermate. Condivisibile, quasi di rito ormai, l’attenzione alle auto elettriche (colonnine di ricarica), tenendo presente tuttavia che il passaggio dal motore termico a quello elettrico è ben lungi dal risolvere la maggior parte dei problemi del traffico urbano.

L’ACCESSIBILITA’ CICLISTICA. La previsione dell’installazione di una nuova stazione di Bike Sharing si colloca coerentemente nel programma – che l’Amministrazione Comunale sta coltivando – di rilancio di un servizio che, finora, ha faticato ad affermarsi e il cui ruolo nella promozione di una mobilità varesina sostenibile costituisce tutt’ora una scommessa. Fondamentale, invece, approcciare il tema dell’accessibilità ciclistica a partire dalla viabilità trattando la quale va innanzitutto sgomberato un possibile equivoco. Una pista o corsia ciclabile non può essere confusa, sostituita o equiparata ai percorsi ciclo-pedonali, dove i pedoni devono avere priorità e le biciclette sono ammesse solo in misura e velocità moderata; tali percorsi sono proponibili solo per ricucire la rete ciclabile strutturata su corsie o piste dedicate o strade a traffico fortemente moderato. Non può quindi assegnarsi ad un eventuale percorso di passeggio nella nuova area verde il compito di sostenere lo sviluppo del traffico ciclistico.

Chi si sposta in bici tra Masnago e Varese, con destinazione o meno nel nuovo centro sportivo o al supermercato deve avere un suo spazio sicuro, quando possibile dedicato, lungo l’asse rispettivamente di via Crispi e di via Sanvito, possibilmente senza interruzioni o eccessive tortuosità in corrispondenza degli accessi automobilistici ai nuovi insediamenti.

LA VIABILITA’ DI CONTESTO. La necessità di promuovere la mobilità ciclistica di accesso al nuovo insediamento implica quindi lavorare contestualmente sugli assetti viabilistici di via Crispi e via Sanvito. Se via Crispi presenta sicuramente maggiori complessità, a cominciare dalla revisione dei parcheggi in carreggiata, è sicuramente agevole su via Sanvito inserire una pista o corsia ciclabile monodirezionale su entrambi i lati.

Le recenti modifiche al Codice della Strada offrono nuove soluzioni tecniche che l’Amministrazione Comunale dovrebbe e potrebbe subito implementare (anche perché di costi contenuti) affinchè indirizzino e vincolino il disegno degli accessi al nuovo insediamento e non viceversa. Allargando poi lo sguardo a tutto il comparto interessato bisognerebbe prendere in considerazione anche le strade trasversali che congiungono Via Sanvito e via Crispi, in particolare quelle più prossime alla ristrutturazione urbanistica in esame. Ben venga un ulteriore collegamento di carattere prevalentemente pedonale attraverso il nuovo insediamento, ma contemporaneamente attrezziamo le trasversali vicine per il transito prioritariamente pedonale e ciclistico, nei due sensi, anche mantenendo la presenza di parcheggi ove necessario e nella misura compatibile.

L’OFFERTA DI PARCHEGGI.  Con la proposta urbanistica si conferma la tendenza alla localizzazione di centri commerciali e supermercati in centro città o nelle immediate adiacenze, per i quali il criterio di accessibilità va sicuramente aggiornato. A differenza di quelli posti in periferia, dove il parcheggio auto è oggettivamente un asset strategico, qui l’offerta di parcheggio automobilistico andrebbe contenuta o addirittura disincentivata, per favorire o sollecitare invece quella più sostenibile. Invece basta fare una ricognizione di quali servizi, vengano offerti alle biciclette dai supermercati (ma non solo da questi) diffusi in città per avere una lampante dimostrazione di quanto sia negletto il trasporto ciclistico. A chi si muove in bicicletta per le quotidiane esigenze di spostamento servono strutture di parcheggio di biciclette sicure contro il furto, comode, coperte, in prossimità degli ingressi, adatte a biciclette attrezzate con portapacchi, borse voluminose o anche rimorchietti, magari con possibilità di ricarica per quelle elettriche. Un esperto di mobilità ciclistica sarà certamente in grado di indicare le soluzioni tecniche più adatte. Intanto l’A. C. potrebbe aggiornare la sua disciplina urbanistica rendendo obbligatorio, non solo per strutture e servizi privati (nel caso in questione anche per il centro sportivo) l’allestimento di tali impianti in misura adeguata, computandoli magari in sostituzione dei parcheggi automobilistici.

La nostra proposta è stata esposta in  QUESTA PRESENTAZIONE  , risultato di un lavoro di un gruppo composto da Beppe Ferrari, Fabrizio Ranieri, Leonardo Savelli in collaborazione con l’architetto Giovanni Mandelli.

Per la cronaca: McDonald’s non ha ancora risposto alla nostra lettera  …

E’ però un fatto che le infrastrutture viarie e le regole di circolazione sono fatte quasi tutte a misura di auto, mentre la bici è un mezzo di trasporto particolare, perché il ciclista è quasi sempre più simile al pedone che ad un veicolo a motore.

Vi proponiamo un   VIDEO   che arriva dalla Francia e mostra,  per un tipico caso di incrocio urbano complicato,  soluzioni possibili che tengono conto delle esigenze dei ciclisti: quanto ci piacerebbe che i nostri amministratori sperimentassero  regole di questo tipo !

Certo se la riforma del Codice della Strada fosse stata approvata al Senato dopo aver superato l’esame della Camera, noi sostenitori di una nuova mobilità non “auto-centrica”  avremmo delle possibilità maggiori di essere accontentati.

E invece è ancora lunga la strada da percorrere per arrivare ad una nuova mobilità, e pure lastricata di malintesi.  Come il conflitto che si è generato a causa di una  “campagna sicurezza”   promossa da Fondazione Ania e Federciclismo: questo il    Trailer   dei video didattici  che hanno suscitato reazioni da parte di alcuni soggetti, tra i quali Fiab e Bikeitalia, sul cui sito   Manuel Massimo   si è occupato di criticare e polemizzare.     Conflitto disgraziato, secondo me, perché l’unità dei ciclisti è necessaria per ottenere un cambiamento vero.

Intanto, in attesa di chiarirsi ed unire le forze, la parte ambientalista del mondo dei ciclisti si dà appuntamento a Roma sabato 28 aprile per una manifestazione con un ambizioso   MANIFESTO    cui abbiamo aderito come Ciclocittà.   E qualcuno di noi sarà certamente presente nella capitale.

Leonardo S.