Tutti devono fare la loro parte: per questo  abbiamo scritto   al Sindaco di Varese e all’Assessore alla Mobilità per conoscere le prossime mosse che il Comune intende fare. Si tratta anmche di dare attuazione al PUMS approvato nel 2021, utilizzando i nuovi strumenti elencati all’art.49 del DL 76/2020 che integrano il CdS per promuovere la mobilità ciclistica.

I principi guida sono quelli dell‘intermodalità dei mezzi di trasporto, la coerenza delle politiche, l’implementazione di normative e di infrastrutture locali. Ci sono risultati  quantitativi da raggiungere: 32 km per 100 kmq a livello nazionale, ma è chiaro che la situazione di partenza + molto differenziata tra nord e sud del paese.

Gli obiettivi si dividono in Strategici (lungo periodo) Generali (medio periodo) Specifici (breve periodo). Per stare molto sul concreto tra gli obiettivi Specifici troviamo la creazione di parcheggi bici per le scuole, la condivisione di buone pratiche nazionali e internazionali, fare promozione e marketing per la ciclabilità. La “matrice delle competenze” indica che Comuni e Province devono istituire l’ufficio della mobilità ciclistica.

L’integrazione dei trasporti implica potenziare, soprattutto tramite le piattaforme digitali, l’integrazione di biglietti e abbonamenti, favorire il ricovero delle bici presso le stazioni di scambio e/o il trasporto sui mezzi (treni soprattutto). Esistono 478 stazioni ferroviarie a meno di 5 km dalle ciclovie nazionali individuate dal piano:  questo dato indica chiaramente le potenzialità di integrazione del sistema treno+bici sia per il turismo che per la mobilità quotidiana.

Creare una reticolo di ciclovie: ecco cosa potrà dare un forte aiuto alla scelta della bici, e servirà anche standardizzare la segnaletica specifica tanto che il Piano prevede la formazione di un gruppo di lavoro tecnico  ministeriale per questo importante obbiettivo. Lo sviluppo di questa rete potrà dare nuova vitalità alle aree geografiche ora marginali perchè ignorate dalla viabilità  automobilistica.

Una consapevolezza del Piano è anche quella della necessità di un cambio di paradigma culturale che dia la giusta dignità ai mezzi di trasporto diversi dall’auto privata e la giusta importanza alla innovazione come la  bici a pedalata assistita (e-bike).  E in questo la Scuola non può che avere un ruolo del tutto prioritario, sia nel senso di infrastrutture fisiche dedicate (parcheggi-bici , strade scolastiche) che di promozione culturale della ciclabilità.

Alcuni possono pensare che i problemi da affrontare per far diventare realtà le indicazioni del PGMC siano tanti e difficili da gestire, ma dovrebbe aiutare molto il fatto che alcuni paesi, come la vicina Svizzera, sono più avanti di noi e possono essere presi come modello da seguire.

Sono allegati al testo del PGMC tre sezione specifiche: 1- linee guida per i biciplan, 2 – progettare una ciclabilità sicura, 3 – la pianificazione rete ciclabile nazionale

Leo.Sav.

Alcuni acronimi ricorrenti nel testo del documento sopra linkato:

MIMS = Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibili

PGMC = Piano Generale Mobilità Ciclistica

PGTL = Piano Generale  Trasporti e Logistica

SNMC = Sistema  Nazionale Mobilità Ciclistica

RCN = Rete Ciclabile Nazionale

SCTN = Sistema Ciclovie Turistiche Nazionale

LA GESTIONE DELLE CICLOVIE, “esperienze e competenze in Italia ed in Europa”.

Nelle 55 pagine si trovano 12 contributi molto qualificati, dettagliati, diversificati non solo sul progetto al confine tra Liguria e Francia, ma su specifiche realizzazioni e problematiche di Provincia di Trento, Sardegna, Toscana, Lombardia (ciclabile del Villoresi), Val di Susa (percorsi per MtB), Campania (Cilento), Veneto, il progetto AIDA

Le parole chiave degli interventi sono: ciclabili, ciclovie, manutenzione (ordinaria e straordinaria), turismo, pendolarismo, fondi pubblici, cogestione pubblico-privati.

L’esperienza inglese di SUSTRANS – che inizia negli anni ’70 ed è specifica nella progettazione di ciclovie – è descritta nella parte finale ed è di notevole interesse culturale, giuridico, tecnico.

Ne spiega molto bene il senso Antonio Dalla Venezia, storico dirigente di FIAB Italia, in   QUESTO VIDEO   della TV Svizzera.

Ma non sono tutte rose e fiori: una eccezionale opera di riqualificazione di viabilità lenta lungo la costa abruzzese ( QUI il racconto di una Termoli – S.Vito Chietino di Fiab)   rischia l’attacco dei soliti noti, gli speculatori ai quali nulla interessa di ambiente, storia, paesaggio:   leggi  QUI .

LS

Il quadro di riferimento è normativo: si parte dalla “pietra miliare” che è la Legge 194 del 1991 sulle Aree Protette, si considera la Legge 2 del 2018 dove – a beneficio di progettisti e amministratori  –   si rimodula il concetto da “Piste Ciclabili” a “Ciclovie“,  passaggio sia tecnico che culturale, si riconosce il ruolo di regolamenti europei e di codici di autoregolamentazione come le Tavole della Montagna del CAI del 2014.

“Biodiversità” e  “Rete Ecologica” sono le idee fondanti allo stato scientifico attuale, superando il concetto di area protetta come “isola”: in questo senso i ciclisti possono far parte, sia con limiti sia con opportunità, del contesto naturale protetto.

Nel report si descrive la crescita di fatto delle areee protette e regolamentate, con i casi concreti di Provincia di Trento, Veneto, Valcamonica e altri. Si definiscono i  vari tipi di ciclisti, da pag. 9 a pag.11, ormai di “genere” e “specie” diversamente evolute da una unica “famiglia” (stradisti, bikers, turisti occasionali, etc.). Si può convivere in armonia con altre persone e altre forme di vita, ma i conflitti ci sono e bisogna accettare regolamenti che aiutino il buon senso.

Per una valorizzazione turistica delle aree protette servono “inventiva e gestione” dicono nelle conclusioni gli autori, tra i quali per FIAB l’architetto Valerio Montieri.

LS

PS: se vi va di leggere  un complicato, ma molto stimolante, ragionamento scientifico: QUI  un’intervista di A.Pascale all’Agronomo Sergio Saia intitolata “Cos’è veramente la sostenibilità”, pubblicato su ilPost.