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Entro un paio di mesi dovrebbe essere completato il tratto di ciclovia da Folla di Malnate al confine con la Svizzera.

Mancherà poi da definire il progetto e realizzare il segmento intermedio, già finanziato, da Castiglione Olona a Folla di Malnate per vedere concluso il tratto varesotto dell’intera ciclovia della Valle Olona, PCIR n.16 (Percorso Ciclabile di Interesse Regionale n. 16), previsto dalla Rete Ciclabile Regionale del PRMC (Piano Regionale della Mobilità Ciclistica) (1).

Tutto bene dunque? Non proprio!

Il tracciato del progetto originario della pista ciclabile era in parte adiacente ai binari della vecchia ferrovia, in piano, lungo il  torrente Lanza e senza interferenze con la viabilità ordinaria, e costituiva una valida proposta sia per il cicloturismo internazionale (connessione a Mendrisio con la rete ciclabile nazionale Svizzera) sia per la mobilità  casa-lavoro dei frontalieri che gravitano nella zona industriale di Stabio.

Purtroppo tuttavia la mancata, formale, dismissione del tratto di ferrovia a nord di Folla di Malnate ha impedito la coesistenza tra binari e ciclabile nel tratto di valico italo-elvetico, in località Santa Margherita.

La soluzione realizzata di ripiego, quindi, devia il percorso dal fondovalle (Mulino del Trotto) per salire con pendenze impegnative a Ligurno di Cantello e ridiscendere con pendenza altrettanto ripida all’attuale valico di Gaggiolo, dove al ciclista sarà anche inflitta, quindi, una sgradevole promiscuità con il traffico motorizzato di confine.

E’ del tutto evidente – a chi conosce i luoghi e le esigenze della pratica ciclistica – che si tratta di un ripiego fortemente peggiorativo, che depotenzia l’attrattività dell’intera ciclovia rispetto all’ambizione di proporsi come offerta di eccellenza per la ciclabilità tra il Nord Milanese e la Svizzera, passando dal Varesotto.

Della vecchia ferrovia della Valmorea rimangono testimonianze (caselli, stazioni, opere d’ingegneria, tratti di armamento) che proprio la frequentazione a piedi e in bicicletta dell’ex percorso ferroviario ha consentito di far conoscere ai più. La percorribilità in biciletta, ad imitazione di molte green-ways realizzate in  altre situazioni simili in Italia e all’estero, si confermerebbe la modalità più realistica per garantire la valorizzazione del patrimonio ambientale e di archeologia industriale originale di questo territorio.

Stante quindi l’attuale situazione tecnica e normativa è evidente ed ineludibile la scelta di privilegiare qualità e continuità della ciclovia anzichè mantenere in vita i vincoli tecnici e normativi di una linea ferroviaria della quale è improponibile la riattivazione, con le modalità del passato, in funzione vuoi di ferrovia turistica, vuoi di Trasporto Pubblico Locale. (2)

E’ urgente quindi che Regione Lombardia assuma una decisione motivata e  coerente, superando titubanze e incongruenze nella pianificazione e programmazione trasportistica nel varesotto, anche per scongiurare che analoghe difficoltà possano a penalizzare il tracciato dell’ultimo tratto ancora da implementare tra Castiglione O. e Folla di Malnate.

Concludendo auspichiamo che il prossimo Governo Regionale e la nuova Amministrazione Provinciale che sortiranno dagli imminenti appuntamenti elettorali, secondo le rispettive competenze

– diano rinnovato e decisivo impulso alla progettazione e realizzazione del tratto di ciclovia tra Castiglione Olona e Folla di Malnate, ancora mancante per  raggiungere la Svizzera e la sua rete ciclabile cantonale e nazionale, seguendo il tracciato più funzionale ove opportuno in affiancamento o sovrapposizione al sedime abbandonato della vecchia ferrovia della Valmorea (come già realizzato nel tratto a sud di Castiglione Olona);

–  confermino nei piani e programmi di rete ciclabile regionale e provinciale la previsione del tracciato originariamente previsto nel fondovalle tra Molino del Trotto e il valico di S.ta Margherita, attivandosi per il necessario reperimento dei fondi e la realizzazione di tale variante assolutamente migliorativa.

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(1) Il P.R.MC. è stato approvato nel 2014, ma l’idea di una ciclovia internazionale che ricalcasse il tracciato dismesso della Ferrovia della Valmorea aveva visto la sua prima concretizzazione nel 2006 con un primo lotto Castellanza – Solbiate Olona per iniziativa della Provincia di Varese, seguito poi nel 2010 dal tratto che raggiunge Castiglione Olona. Ci sono quindi voluti 13 anni per vedere, grazie ad un finanziamento Interreg UE-Regione Lombardia (progetto Ti-Ciclo-Via), un concreto progresso dell’infrastruttura.

(2) Il 30 marzo 2022 la Conferenza Stato-Regioni ha dato il via libera al decreto che definisce l’elenco delle ferrovie turistiche. Si tratta di un elenco di 26 tratte ferroviarie nel quale è stata inserita alla fine, per iniziativa di Regione Lombardia, anche il tratto della ex-ferrovia della Valmorea tra Malnate e il confine con la Svizzera, circa 7 km. A seguito dell’accoglimento da parte del Ministero della proposta lombarda, con l’assestamento di bilancio 2022-2024  la Regione ha provveduto nell’estate scorsa allo stanziamento di 10 milioni di euro per il ripristino della ferrovia turistica della Valmorea. Tale accoglimento, infatti, era subordinato all’impegno che i costi di recupero fossero finanziati dalla Regione, giusta la legge 128/2017 di istituzione delle ferrovie turistiche. Le “perplessità” sulla proposta di attivazione della ferrovia turistica sono tuttavia molte e fondate.

–         La suggestione della vecchia vaporiera che qualche giorno all’anno ha viaggiato per qualche anno tra Mendrisio e Malnate (grazie all’interessamento attivo del Club del San Gottardo)  per diverse ragioni non risulta più proponibile, Chi dovrebbe farsi carico dell’esercizio? con quale materiale rotabile?

–          Né la vecchia stazione di Malnate-Olona, capolinea, né il pur pregevole ambiente naturale della valle del Lanza presentano eccezionalità tali da suscitare un flusso turistico significativo di qua e di la’ dal confine, chi ne godrebbe quindi?

–         Oppure si propone questo come primo passo per il recupero dei 32 km dell’intera linea da  Castellanza al confine Svizzero, aprendo tuttavia ben altri ulteriori interrogativi sul piano tecnico, economico, ambientale?

–         Quali benefici economici, sociali, ambientali si attendono i diversi comuni del territorio dalla riattivazione della ferrovia, anche considerando che con il nuovo servizio Tilo Mendrisio- Malpensa gran parte del territorio risulta ora servito da una ferrovia efficiente nelle relazioni pendolari?

Nel  marzo 2021 l’Associazione Amici della Ferrovia della Valmorea si è rivolta pubblicamente ai sindaci dei comuni attraversati dalla vecchia ferrovia affinchè si esprimessero per il ritorno del treno in valle Olona. Non pare che l’appello ebbe un esito molto incoraggiante visto lo sfogo di Nicola Ferrari riportato da Varese News il 08.06.2021.

Nel settembre scorso, invece, la stessa Associazione ha nuovamente promosso una petizione popolare rivolta a diversi enti ed istituzioni affinché prendano in considerazione il ripristino della ferrovia in chiave di trasporto pubblico locale: un’ipotesi abbastanza diversa. Un po’ di chiarezza e un approccio più pragmatico alla questione non guasterebbe e il punto di vista dei ciclo-ambientalisti di FIAB andrebbe tenuto in conto.

 FIAB Varese Ciclocittà

PS: per una approfondimento si veda su Wikipedia:   FERROVIA DI VALMOREA

BIANCA:

“Vista dalla macchina, Varese è una città vivibile. Ha le dimensioni perfette: né troppo grande, né troppo piccola. È a misura d’uomo, verde quanto basta, di architettura un po’ austera ma accogliente. Vista dalla macchina, dicevo, perché è solo scendendo dalla macchina che si capisce una cosa fondamentale: Varese è una città fatta per le macchine.

Essendomi trasferita qui da poco, la prima impressione che ho avuto di Varese risponde bene alla nomea di “città giardino”. È bellissimo vedere ovunque le cime degli alberi spuntare qua e là tra le case. Ma tra gli alberi mi piace anche passeggiare, e questo non è ben chiaro dove lo si possa fare: a parte i Giardini, dove passeggio spesso, i parchi della città non mi sembrano ben segnalati e valorizzati. Non capisco bene dove sono i parchi, se sono pubblici o no, se posso entrare e in che orari, e cosa mi aspetta là dentro. Il problema principale è però raggiungerli, questi parchi.

Vivere senza macchina a Varese è infatti una corsa ad ostacoli. Chi come me, per scelta o per necessità, non ha la macchina, può capire di cosa parlo. Muovendosi a piedi o in bici, sembra magicamente inevitabile il finire su qualche stradone trafficato, rischiando la vita e i polmoni, o in senso opposto a qualche senso unico per le macchine, con il pericolo di venire impietosamente falciati. In moltissime strade mancano i marciapiedi e lo spazio pedonale spesso è semplicemente una sbiadita striscia sull’asfalto che non offre alcuna sicurezza, per non parlare delle inesistenti piste ciclabili.

Già solo una passeggiata a piedi per raggiungere il centro è sgradevole nel migliore dei casi: abitando a Casbeno, l’opzione principale è passare per l’odiata Via Verdi, appiattendomi sul muro per la paura delle macchine che sfrecciano a pochi centimetri dal marciapiede e inalando chili e chili di gas di scarico. In alternativa, posso cominciare a camminare in Via Solferino, uno stretto senso unico senza marciapiedi, zigzagando tra le auto parcheggiate per evitare le macchine che arrivano da dietro a tutta velocità, per poi ritrovarmi su un altro stradone trafficato e dover fare una serie di attraversamenti pericolosi. È lodevole che ci siano alcuni percorsi pedonali in giro, ma sembra che il pedone debba in qualche modo materializzarsi all’inizio dei percorsi stabiliti, e smaterializzarsi poi alla fine.

E in bicicletta? Ancora peggio. A differenza di altre città italiane, dove la bicicletta è il mezzo d’elezione per spostarsi in città, andare in bici a Varese equivale ad un atto di fede e coraggio. Se a piedi ci si può talvolta rifugiare sui marciapiedi, in bicicletta si è esposti a tutto:alla mancanza di corsie apposite, alle macchine che corrono anche quando la visibilità non è buona, agli incroci monumentali e alla necessità di andare contromano almeno per brevi tratti pur di non dover allungare a dismisura il percorso. Ammesso che si arrivi a destinazione, poi, non ci sono posti dove mettere la bici. Questo l’ho trovato molto strano, e molto indicativo: praticamente nessun negozio a Varese ha una rastrelliera per le bici.

Mi chiedo: possibile che non ci sia una rete di cordoni ciclo-pedonali protetti per raggiungere i servizi essenziali? Gli unici supermercati della zona, il centro, la biblioteca, la stazione dei treni? Facciamo un esempio concreto. Per andare a fare la spesa in bici da Casbeno, devo arrivare all’incrocio con una strada ad alta velocità (Via Trentini). Lì non me la sento di lanciarmi attraverso l’incrocio tra le macchine che sfrecciano, quindi con una manovra pericolosa salgo piuttosto sul marciapiedi, rischiando comunque di venire travolta dalle macchine che girano, e pedalando sul marciapiede faccio qualche attraversamento pedonale e arrivo a uno dei due supermercati della zona. Stessa storia per raggiungere l’unico altro supermercato, e in più sono anche obbligata ad andare contromano.

Se la viabilità di Varese non è perfetta neppure per le auto, è un ambiente nettamente ostile a pedoni e ciclisti. È evidente che si dia per scontato che tutti si muovano in auto. Stando così le cose, è un circolo vizioso destinato ad auto-alimentarsi. Speriamo che in futuro la gente venga invogliata a lasciare l’auto in garage. E che sia riconosciuto alle persone il diritto di poter passeggiare o pedalare per tutta Varese, in pace.”

LEONARDO:

“Cara Bianca, le tue considerazioni (mi  permetto di usare il tu anche se non ci conosciamo)  mi riportano al mio arrivo a Varese, nel 1995.  Nel tempo libero andavo sempre ai Giardini Estensi, mi sembrava l’unico posto bello di Varese. Ricordo anche che mi colpì la disistima dei varesini per la loro città (“qui piove sempre”, dicevano allora, in realtà usando per dire questo un’espressione volgarotta, che ora in tempi di siccità non si usa più). Realizzai presto  che a Varese i palazzi pubblici erano brutti, case e ville private invece molto belli (anche i Giardini Estensi, come altre ville con parco ora di libero accesso, furono pensati per un uso privato).

Con il tempo sono arrivato ad apprezzare la bellezza di Varese, che è nascosta e defilata, e quella dei dintorni ancor di più. Però lentamente, per lo più da podista curioso di vie strette e sentieri, o camminando, o anche pedalando sino a divenire ciclista urbano convinto: da anni non uso quasi mai la macchina, solo la bici, per andare a lavoro (bici+treno), a fare la spesa, al cinema, etc.  In tempi recenti mi sono ritrovato in veste di guida di un tour in bici delle ville urbane varesine a spiegare fatti storici (grazie al bel libro di Paolo Cottini) della “nostra città” a nativi varesini, e per me – che conservo un leggero accento toscano – quell’aggettivo possessivo ha il senso di una conquista.  

Per capire la natura urbanistica di Varese, e anche il carattere dei varesini, è utile qualche notizia storica. Ma se prendiamo come un dato di fatto la situazione che tu descrivi, la mia esperienza mi porta comunque ad affermare che si può essere felicemente pedoni e ciclisti a Varese e sono pronto a volgere in positivo ogni obiezione: il traffico, le salite, la forma delle strade, il meteo. Non nego rischi e sgradevolezze, semplicemente credo nell’apprendimento sul campo, quello per cui camminare e pedalare, giorno dopo giorno,  porta a saper valutare e quindi ridurre i rischi (il rischio zero non esiste …),  magari a cambiare i percorsi inizialmente scelti.  Ho deciso anche di essere tutt’altro che remissivo come pedone e ciclista, e se trovo, e non è difficile, l’automobilista scorretto protesto, a gesti o a parole; sinora mi è andata bene, al massimo ho beccato qualche “vaffa”, ma questo ci sta, nelle strade si svolge  una guerra  vera e propria per il diritto ad avere spazio.

Naturalmente non avremo una Varese più vivibile con una guerriglia di pochi (ciclisti e pedoni) contro molti (automobilisti), serve piuttosto un progetto politico e una crescita culturale. In questo, nel suo piccolo, un ruolo qualificato lo gioca da anni Ciclocittà, associazione di ciclisti urbani e cicloturisti che fa parte di FIAB, e che dal 1988 pone all’attenzione pubblica temi e proposte per la mobilità sostenibile: alcune soluzioni sono state adottate nelle scelte amministrative, tante altre no ( sentieri urbani, solo per citarne una). Uno dei gravi ritardi che ha la città è la mancanza di Mobility Management e di politiche incentivanti la mobilità alternativa all’uso dell’auto privata. La frequentazione di Ciclocittà – e lo scambio di idee ed esperienze con gli altri soci – mi ha reso un ciclista urbano consapevole, acculturato, conoscitore delle esperienze delle città europee ed italiane all’avanguardia in tema di mobilità. Di Ciclocittà sono diventato anche presidente, credo per il solo merito  di non mollare la bici nemmeno in caso di bufera di pioggia e vento (quella volta, dopo una riunione in sede, la mia ostinazione a tornare a casa in bici sotto il diluvio rifiutando sensate proposte di passaggi in auto impressionò un numero sufficiente di soci …).  

Può darsi che l’abitudine all’uso smodato dell’automobile opprimerà Varese  ancora per molti anni, ma pensare e praticare una mobilità attiva e sostenibile è una rivoluzione  a portata di mano, con effetti collaterali solo positivi.

Ti auguro una permanenza felice in città, e se vorrai dialogare con noi sarà facile trovarci ….

06.02.2019

Il nostro parere come Fiab Varese  l’abbiamo espresso con un comunicato stampa preparato con Legambiente e Lipu ai primi di settembre. Più di recente abbiamo ripetuto quello che ci sembra più importante in una Lettera a Varesenews .

Anche altrove comunque si ripete lo schema “Automobilisti contro Ambientalisti”, come ci spiega l’ Economist parlando del caso di Parigi. Di sicuro è davvero indifendibile la posizione di chi vorrebbe vincoli-zero per l’uso dell’auto in città: questa idea è viziata da egoismo e mancanza di rispetto per la comunità. Leggete piuttosto su Internazionale perché in Giappone i bambini piccoli vanno a scuola da soli e fate il confronto con la realtà a noi più familiare.

l.savelli

Si calcola in 3 milioni il picco di telespettatori su Rai 2 per Elia Viviani, medaglia d’oro nel ciclismo su pista.

Ma cosa c’entrano le Olimpiadi con i nostri temi preferiti, ovvero il ciclismo urbano, il cicloturismo e in genere la mobilità “alternativa” ?

Un nesso potrebbe esserci.

Prendiamo un dato che ha impressionato, ovvero il numero di medaglie del Regno Unito. Con una popolazione di appena il 6% maggiore di quella italiana ha preso 67 medaglie contro le nostre 28 (nel ciclismo 12 contro le nostre 2, triathlon escluso). Qualcuno è andato ad indagare (Emanuela Audisio su La Repubblica del 22 agosto) e ci spiega che gli inglesi hanno un efficace metodo di finanziamento e di gestione in generale degli atleti. Ma si cita anche il programma voluto per scelta politica per favorire in generale il movimento fisico dei ragazzi (vedi il nostro Post sull’impegno come testimonial del ciclista Boardman, oppure il  Programma del governo inglese per i prossimi anni).

In Italia sono diversi gli ostacoli che limitano i successi sportivi, tra gli altri particolarmente grave è la riduzione di risorse economiche per i docenti di educazione motoria nella scuola, e credo sia rilevante anche una tendenza alla sedentarietà e una crescente “allergia” alla fatica che probabilmente colpisce più i giovani degli adulti, stando a recenti statistiche (Qui da The Economist 05.09.15).

L’attività motoria – prima di diventare sport – dovrebbe essere per tutti libertà di muoversi, un gioco che si fa nel cortile scolastico o in strada o al parco, una sfida “a chi arriva prima” lanciata spontaneamente tra bambini. Poi, crescendo, per i più grintosi e dotati di mezzi fisici ci potrà essere l’impegno dello sport agonistico, per gli altri la corsetta, il giretto in bici, o la partitella con gli amici. E infine solo qualcuno andrà alle Olimpiadi, come rappresentante di un paese di uomini e donne capaci di provare empatia per chi vince e per chi perde, perché anche loro hanno provato a correre, saltare, pedalare …

LS

Qui sotto è riportata la mia traduzione (quindi chi sa l’inglese farà bene a leggersi l’originale …) di un suo brano a pag. 149 della copia appena uscita del  The Ride Journal (rivista inglese sul mondo delle biciclette nel più ampio senso possibile)  con il titolo “Wheels of Change“, dove parla di bici come mezzo di trasporto, di scelte politiche, di soldi sprecati e soldi investiti bene, di cambiamento sociale.

Un ciclista (ex) professionista che si spende per la mobilità sostenibile non è notizia frequente: merita una lettura !
Ci auguriamo un suo pieno successo, questa volta “politico” dopo i tanti “sportivi”,  e che abbia molti imitatori, anche in Italia.   

LS
NB: ho tradotto  “cycling” con  “ciclismo”,  da intendersi perciò qui in senso non prettamente sportivo.

***

Ruote per il cambiamento

Durante la mia carriera sono stato spesso in Europa e ho fatto esperienza di cosa significhi pedalare nel continente.
In molti paesi europei l’uso della bici è molto più diffuso che in UK;  gli automobilisti spesso sono anche ciclisti, così il loro atteggiamento verso i ciclisti è molto differente. Guidano con empatia verso di noi.
La differenza di atteggiamento era molto evidente in Francia. Gli automobilisti lì sono felici di aspettare dietro un gruppo di ciclisti, prima di poterli sorpassare. Erano evidentemente più pazienti. Non ricordo che qualcuno mi abbia volutamente tagliato la strada come punizione per aver rallentato la sua marcia pedalando davanti.
Il mio interesse nella bicicletta come mezzo di trasporto di uso quotidiano è di molto tempo fa.
Dieci anni fa sedevo nel Consiglio Nazionale Strategico per il Ciclismo, un organo governativo istituito per promuovere il ciclismo in Inghilterra. Ero entusiasta, ma anche giovane ed ingenuo. Non avevo capito che la creazione del Consiglio era fine a se stessa. Il Consiglio semplicemente non aveva poteri effettivi e alcun finanziamento. Dopo 18 mesi mi resi conto che eravamo usati per meri fini propagandistici, senza che alcuna azione concreta fosse intrapresa, così detti le mie dimissioni.
Poi, tre anni fa, agli ordini di Martin Gibbs, direttore per le politiche gli affari legali del British Cycling, sono stato di nuovo coinvolto. Martin è un appassionato di ciclismo come semplice mezzo di trasporto ed era l’uomo propaganda dell’organizzazione. Mi chiese se potevo partecipare ad un paio di eventi nel 2012, giusto per dare una mano. La mia presenza fece notizia ed ero un personaggio fuori dal comune per questo tipo di manifestazioni. In quel periodo imparai alcune cose sulle sue campagne e mi resi conto di cosa sarebbe successo se il 10 per cento degli spostamenti in UK fosse stato in bici. Era una cosa così logica che divenni appassionato di ciò. Martin presto cominciò a lavorare con Brian Cookson all’U.C.I., così presi io le redini. Adesso abbiamo un team piccolo ma efficace alla British Cycling, dedicato all’attività di lobby e a presentare il ciclismo come un attività attraente e sicura. Questa attività mi impegna 60 giorni all’anno ma se possiamo avere un cambiamento – e io credo che possiamo – è un uso eccellente del mio tempo.
Io sono una persona molto razionale. Mi piace avere a che fare con dati di fatto e dimostrazioni. Nel caso del ciclismo la decisione politica è molto emotiva. Non c’è alcun motivo fondato per cui non dovremmo fare di tutto perchè camminare e pedalare diventino i principali mezzi di trasporto in UK.
Non so se la battaglia potrà essere vinta ma è una battaglia meritevole di essere combattuta, e – senza voler sembrare moralista – è un buon uso del mio tempo cercare di promuovere questo cambiamento.
Sarebbe una soddisfazione immensa poter contribuire a raggiungere l’obiettivo del 10%.
Non sono una persona che fa castelli in aria e capisco gli ostacoli al cambiamento. La mia famiglia ha due auto ed io percorro 40.000 km all’anno. Le auto hanno il loro ruolo nella società, ma le abbiamo lasciate dominare il nostro immaginario dagli anni ’70 in poi.
Nella mia città natale di West Kirby io pretendo che i miei figli possano uscire e divertirsi in strada con le loro bici, o raggiungere il parco che dista 450 metri, e voglio essere tranquillo quando li lascio fare questo. Non penso che sia una pretesa assurda e detto in questi termini molte famiglie sarebbero d’accordo. Non solo, sarebbero anche disposte a qualche sacrificio per realizzare queste condizioni. Ecco perchè è importante definire lo scopo per prima cosa, piuttosto che continuare a parlare di mezzi di trasporto.
Non è nemmeno questione di “bicicletta”, è piuttosto questione di creare un ambiente in cui tutti vogliamo vivere e far crescere i nostri figli. Le bici sono solo una componente – evidentemente importante – per raggiungere lo scopo.
Negli anni  ’70 il governo olandese fece un consapevole scelta di rendere le sue strade più vivibili per i suoi cittadini. Per raggiungere lo scopo rese il pedalare e il camminare i mezzi di trasporto privilegiati. Una volta fatta la scelta la pianificazione urbana, le decisioni di spesa e la legislazione si adeguarono a questa decisione.
Negli ultimi 40 anni gli olandesi hanno creato una cultura che dà priorità alla persone nel sistema dei trasporti. Se cammini nei pressi di un attraversamento pedonale, il traffico si ferma e dà la precedenza ai pedoni. La legislazione sta alla base di questa cultura con leggi efficaci che proteggono gli utenti più deboli della strada. La filosofia di questo paese è concretizzata nelle leggi e rinforza il messaggio su chi ha la priorità sulle strade. In città come Utrecht e Amsterdam , e Copenhagen in Danimarca,  più di un terzo degli spostamenti sono su bici ed il 50% degli studenti va a scuola pedalando.
Qui in UK la filosofia dietro al nostro primo tentativo di rafforzare l’infrastruttura ciclistica era “metti al sicuro i ciclisti togliendoli dalle strade usate dalle auto”.
Il risultato fu un ridicolo fastello di provvedimenti per cui gli ingegneri tentavano di fare qualcosa per i ciclisti senza chiedere agli automobilisti di cambiare il loro comportamento. Di fatto centinaia di milioni di sterline sono stati sprecati. Sarebbe stato più produttivo dare questi soldi direttamente al Servizio Sanitario Nazionale.
Se la filosofia fosse di dare priorità al pedalare e al camminare, allora bisognerebbe fare di loro i mezzi di trasporto privilegiati e più attraenti. Le azioni coerenti con questo, che siano leggi o infrastrutture, sarebbere molto differenti.
Convincere le persone a cambiare le loro abitudini è la vera sfida, che è stata affrontata con abilità a New York, un’altra città tradizionalmente auto-centrica. E’ cominciato dall’alto, con il sindaco Bloomberg nel 2007. Piuttosto che forzare il cambiamento, che avrebbe visto la gente imbracciare il fucile, il suo team andò nelle comunità locali e disse “vogliamo togliere i parcheggi auto e mettere cosie ciclabili. Possiamo dimostrare che questo migliorerà, anzichè danneggiare, i vostri affari. Non dovete crederci sulla parola, ve lo dimostreremo con i fatti. Faremo delle modifiche con vernice e paletti rimovibili per separare auto e ciclisti e se non vi piace in 6 mesi li toglieremo e tutto tornerà come prima”.
Il “prova prima di comprare” era la chiave. Dava alla comunità il controllo della situazione. La resistenza si riduceva, e sei mesi dopo, gli abitanti gradivano il cambiamento e la nuova sistemazione diveniva permanente. Non solo, anche le strade vicine volevano lo stesso. Il progetto sta continuando e rapidamente espandendosi. Ora ci sono centinaia di chilometri di piste ciclabili in New York ed il 73% in meno di incidenti.
Il progetto di New York, più ancora di quello europeo, è un buon esempio per l’UK. Non è costoso, fatto di cemento e acciaio – è solo una prova per le persone, all’inizio. Rende le persone partecipi dei risultati, dà potere ai singoli e la sensazione che il potere centrale non li costringe a subire decisioni, ma piuttosto li coinvolge. Molti di noi hanno una istintiva paura del cambiamento e questo metodo ne tiene conto.
La grande domanda è ora: perchè non tutti i partiti politici si impegnano per il cambiamento ? Non ho trovato un solo politico negli ultimi due anni che non mi abbia detto – con apparente sincerità – che avere più gente in bici sarebbe un bene per il paese. Ma una volta che vai al dunque, quella paura del cambiamento entra in gioco.

E’ una paura non basata sul razionale. C’è ampia dimostrazione che queste idee funzionano. E’ solo una paura istintiva del cambiamento. Perciò se vogliamo il cambiamento dobbiamo affrontare questo istinto umano. Mi fa arrabbiare che qualcosa di talmente razionale sia così difficile da mettere in pratica. Dal punto di vista economico, ambientale, della salute, sociale, non ci sono aspetti negativi. Persino più irritante è che siamo circondati da esempi che funzionano.
A Cambridge un terzo degli spostamenti sono fatti in bici ed è un posto splendido in cui vivere. Ma le persone si preoccupano di come il cambiamento li colpisce e votano di conseguenza. I politici vogliono mantenere il posto per prima e principale cosa.
Molti politici di esperienza sono alle prese con questo dilemma. La soluzione è mantenere alta l’attenzione e fare le cose poco per volta sino a che non raggiungi il punto di svolta. Siamo nel mezzo di un cambiamento culturale e il cambiamento culturale significa due cose: lentezza e fatica.
La ragione per cui sono coinvolto, anche se esistono persone con molta più conoscenza della materia di quanta ne abbia io, è che io capisco i media. I media sono il campo di battaglia dove perderemo o vinceremo la battaglia del dibattito sul ciclismo. Io so che, che ci piaccia o no, che sia logico o no, il messaggio deve essere “impacchettato” in 15 secondi di intervista o in un tweet. Io sono un personaggio e quindi faccio notizia. Se chiedo un incontro ad un parlamentare, un ministro o un funzionario pubblico, è difficile per loro dirmi di no. Se rifiutano, fa notizia: Tizio ha persino rifiutato di parlare con Chris Boardman !
Così metto un piede nella porta e una volta entrato ho una possibilità di influenzare le persone.
Naturalmente le persone dovrebbero ascoltare qualcun altro, io lancio solo il messaggio. Non voglio insegnare alle persone quello che devono fare, voglio solo porre le giuste domande e renderle comprensibili: dove volete vivere tra dieci anni ? Come volete che sia la vostra città o paese ? In che tipo di ambiente volete che vivano i vostri figli ? E come pensate che possiamo avvicinaci a quella visione ?
Se alle persone sono rivolte le domande giuste, auspicabilmente arriveranno alle medesime conclusioni. L’attenzione per ora ora è su quello che perderemo. Il nostro lavoro è spostare l’attenzione su quello che guadagneremo, e questo è compito mio. La più grande domanda che non ci facciamo mai è: cosa succede se non cambiamo ?
Ci stiamo avvicinando all’obiettivo molto più velocemente di quanto molte persone non pensino.
Nella legge sulle infrastrutture appena licenziata dal parlamento, per esempio, per la prima volta si stabilisce come requisito obbligatorio il tenere conto della bicicletta nella realizzazione di infrastrutture. Il ciclismo è stato storicamente trattato come una materia da “gentile concessione”, con tanti soldi gettati al vento, ma senza mezzi di finanziamento sicuri sui quali potessero contare le amministrazioni locali. I politici ora non hanno più alibi e sono per legge obbligati ad avere una strategia per il ciclismo.
Non stiamo facendo tutti i progressi che noi vorremo ma senza dubbio stiamo ottenendo dei successi.
E penso che le cose vadano come devono andare in questo paese. Queste sono le fondamenta sulle quali sarà costruito un significativo cambiamento. Questo mi fa sperare che ci stiamo tutti muovendo nella giusta direzione.

Chris Boardman, Wiral UK. Happy to now be on the other side of the barrier.boardmanbikes.com.gloryillustration.com.

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per i bambini più piccoli:
LA CITTA’ DEI LUPI BLU – Viale – Giralangolo 2012
LA MACCHININA NUMERO 1 -Montanari – Edizioni Arka , 2004
IL FILOBUS NUMERO 75 – Rodari – Emme Edizioni 1980
L’ULTIMO ALBERO IN CITTA’ – Carnavas – Valentina Edizioni 2011
LEO E IL MOVIMENTO – Comazzetto – Depero – Turchi , Carthusia, 2011
ANDIRIVIENI – Martins – Carvalho , la Nuova frontiera , 2013

per i bambini più grandi
I MEZZI DI TRASPOSTO A PICCOLI PASSI – Corgibet , Motta 2011
LO SVILUPPO ECOSOSTENIBILE A PICCOLI PASSI – Stern , Motta 2010
LA CITTA’ A PICCOLI PASSI – Le DUc – Tordjman, Motta 2004
A PIEDI – Rumiz Feltrinelli 2012
STORIA DI UNA LUMACA CHE SCOPRI’ L’IMPORTANZA DELLA LENTEZZA – Sepulveda , Guanda 2013

per educatrici/educatori
A PIEDI NUDI NEL VERDE Oliverio – Oliverio Ferraris , Giunti 2011
SCARPE BLU Mulato – Riegger – La Meridiana 2013

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A PIEDI Rumiz Feltrinelli 2012
L’autore racconta il suo viaggio a piedi in un territorio ricco di storia e natura: la punta meridionale dell’Istria.
Sono narrate le avventure del viaggiatore solitario e le sue piccole e grandi emozioni, ma anche fatti storici, note geografiche, naturalistiche, culturali.
Il giovane lettore corre soprattutto un rischio: essere contagiato dalla passione di Rumiz per la bellezza del camminare.
Oltre ad utili consigli tecnici (quali scarpe scegliere, cosa mettere nello zaino), l’autore ci tiene a ” incitarvi a mollare gli ormeggi e andare, perchè camminare rischiara la mente, conforta il cuore e cura il corpo”.
Una piacevole e istruttiva lettura quindi con il possibile effetto collaterale di far venire una gran voglia di partire zaino in spalla.
LA CITTA’ A PICCOLI PASSI Le Duc – Tordjman, Motta 2004
Libro dalle ricchissime potenzialità didattiche, è diviso in sezioni (quella storica, urbanistica, sociologica, economica, etc.) ognuna con brevi paragrafi , molte illustrazioni, notizie e curiosità (es: Milano = città di mezzo …) e suggerimenti per ricerche sul campo ( quale è l’origine del nome della città in cui vivi ? Ci sono quartieri specializzati in attività economiche ? Se fossi uno scoiattolo avresti abbastanza alberi per spostarti nella tua città ?).
Il libro contiene un glossario, un elenco delle città citate nel libro, che appartengono a tutti gli stati del mondo.
Indispensabile per chi da grande vuole fare l’architetto, il politico, o anche … il giramondo !
Non manca qua e là il tocco poetico “Una città diventa un universo quando si ama anche solo uno dei suoi abitanti ” (Durell)

LO SVILUPPO ECOSOSTENIBILE A PICCOLI PASSI Stern , Motta 2010
“Alcuni però hanno cominciato a chiedersi se l’uomo non sia andato un pò troppo lontano, un pò troppo veloce e se non stia rendendo il suo bel pianeta una terra invivibile”.
Questo quesito scomodo è nella introduzione: il resto è un tentativo, ben riuscito, di spiegare cosa significa sviluppo sostenibile, solidarietà, principio di precauzione, responsabilità. Si spiega come le nazioni del mondo tentino di darsi dei programmi di azione contro l’effetto serra, i consumi eccessivi di risorse non rinnovabili, la deforestazione. Alla fine ci sono i capitoli “la tua casa e la tua scuola ecosostenibile” e il fondamentale “6 cattive ragioni per non fare nulla”.
Indispensabile per chi da grande vuole fare l’ambientalista e per chi, semplicemente, vuole essere consapevole dell’ aria che tira là fuori …

I MEZZI DI TRASPORTO A PICCOLI PASSI Corgibet , Motta 2011
Andare a piedi è bello, ma alla lunga viene voglia di inventarsi qualcos’altro, che sò la ruota per esempio. Così il libro è un viaggio nei modi che l’uomo ha trovato per spostarsi per commerciare esplorare fare la guerra. Si descrivono i vari tipi di camion, di navi, i vari tipi di carburante.
Fondamentale il capitolo “muoversi con intelligenza in città ” dove si descrivono i vantaggi di usare mezzi alternativi all’auto ed il senso di eventi quali le settimane europee della ecomobilità.
Non manca uno sguardo al futuro e alle invenzioni imminenti e meno.
Un libro forse non solo per bambini, ma utile anche per far venire qualche pensiero “divergente” agli adulti.

LA CITTA’ DEI LUPI BLU Viale , Giralangolo 2012
C’è una città molto ordinata e laboriosa ma anche, come dire, molto uniforme: tutto è blu e solo blu. I lupi che la abitano, le automobili, le tovaglie, anche l’arcobaleno ha un solo colore: il blu appunto.
Un giorno arriva in città un lupo rosso su una bici rossa, che fischietta e va in giro . Potete capire lo shock: la città si blocca, intervengono le autorità. Il lupo rosso è un elemento di disordine intollerabile.
Per vedere come va a finire (non male, ovviamente) basta immergersi in questo libro grande e colorato, che diverte i bimbi e dà speranza a quegli adulti che considerano il conformismo una malattia pericolosa della società.

ANDIRIVIENI Martins – Carvalho , la Nuova frontiera , 2013
“Ir e Vir” il titolo originale di questo libro che viene dal Portogallo e che finisce con questa frase “forse non sarebbe sbagliato ricordare che i piedi non esistono solo per usar le scarpe e la testa non serve solo a usare il cappello”.
Le pagine che precedono sono un veloce “filmato” molto colorato della storia dell’uomo che si sposta, dai tempi primitivi ai tempi della globalizzazione.
L’originalità del libro è però questa: si confronta l’efficienza degli spostamenti umani con quella degli altri animali. Così scopriamo che le rondini in nove mesi percorrono 20.000 chilometri su e giù per il mondo, senza aiuto di alcun motore !
Della serie: l’uomo è un animale solo un po’ “diverso” dagli altri …

LA MACCHININA NUMERO 1 Montanari , Edizioni Arka , 2004
Un padre e un figlio che amano andare in giro insieme in auto. Ma con una differenza: l’adulto ama la velocità, il piccolo osservare fuori dal finestrino. Così un giorno vedono un avviso che dice che si terrà una gara di automobiline a pedali per bambini.
Il padre corre a noleggare la macchinina numero 1 e sogna il podio più alto per il suo bimbo, il quale fa suo tutto l’entusiasmo paterno ma, durante la gara, non resiste alla sua natura di attento osservatore.
Dunque la classifica finale della gara non rispetterà le aspettative, ma la fine della storia sì, perchè il bel legame tra adulto e bambino si rafforzerà.

L’ULTIMO ALBERO IN CITTA’ Carnavas , Valentina Edizioni 2011
Storia delicata che ci arriva dagli antipodi (Australia) con frasi molto brevi e disegni molto espressivi. C’è un bimbo che abita in una metropoli e va in giro con il suo triciclo. Il suo luogo preferito ? L’ultimo albero della città, su cui si arrampica e passa ore felici.
Un giorno al posto del suo albero trova solo la base del tronco: è stato tagliato. Grande la tristezza del bimbo che però si accorge che per terra è rimasto un piccolo rametto. Si prende cura di lui e miracolosamente riesce a riprodurre altri alberi con i quali rinverdisce tutta la sua città.
Una fiaba un po’ magica, quello che serve per far respirare ossigeno buono alla mente.

IL FILOBUS NUMERO 75 – Rodari- Emme Edizioni 1980
Una storiella che il varesino Rodari ambienta nella città di Roma. Come spesso succede nei suoi racconti c’è qualcosa che impazzisce, in questo caso è il filobus che cambia incomprensibilmente il consueto percorso e si ferma in un parco. Lo sgomento dei passeggeri è grande come la loro preoccupazione di far tardi al lavoro. Ma poi uomini e donne si lasciano conquistare dalle lusinghe della primavera: fiori, prati profumati, fragole. E alla fine Rodari giustifica questa inaspettata “ricreazione”: è il 21 marzo, come è scritto sui giornali, e il primo giorno di primavera tutto è possibile.

LEO E IL MOVIMENTO Comazzetto – Depero – Turchi , Carthusia, 2011
Leo è un bimbo che solitamente va a scuola in auto, con mamma o papà, sempre frettolosi e per questo salta anche la colazione. Il suo amico Ziyad invece va piedi, lo vede tutti i giorni camminare sul marciapiede.
Ma un giorno però il nonno di Leo è incaricato di accompagnarlo, questa volta a piedi, così il piccolo si sveglia in anticipo e fa una buona colazione. Per strada incontra Ziyad e da quel giorno Leo andrà sempre a piedi.
Storia per i più piccoli, apertamente pedagogica, con bei disegni.
In fondo al libro ci sono proposte di attività concernenti il camminare nel percorso casa-scuola e giochi di osservazione.

STORIA DI UNA LUMACA CHE SCOPRI’ L’IMPORTANZA DELLA LENTEZZA Sepulveda , Guanda 2013
Primo in classifica nelle vendite per molte settimane, questo libro nasce – dice Sepulveda – per rispondere alla domanda di un suo nipotino : “Perchè è così lenta la lumaca ?”
C’è quindi un doppio livello nel racconto: una storia, la cui trama incuriosisce i piccoli, ma anche una “filosofia”, che evoca – negli adulti – alcuni dilemmi culturali del nostro tempo.
Non si può non simpatizzare con la lumaca che si chiede perchè non ha un nome e che senso ha la lentezza, se non altro per la durezza con cui la trattano le sue consimili quando pone loro questi quesiti. Così la lumaca cerca aiuto fuori dalla sua “comunità” e lo trova soprattutto nella tartaruga di nome Memoria, che sceglie anche un nome per lei: Ribelle. La tartaruga ha conosciuto gli umani da vicino, spiega a Ribelle tante cose e soprattutto la rende consapevole di un fatto: presto il prato che ospita le lumache e altri piccoli animali sarà asfaltato.
Inizia quindi l'”epopea” della lumaca, che scoprirà il senso della lentezza ma anche le difficoltà di farsi guida di un cambiamento – cercare un altro prato – che risulta  incomprensibile alle altre lumache, del tutto inconsapevoli del pericolo che incombe.
Storia lenta, ovviamente, da leggere con calma e magari in più “puntate”, ma adatta a suscitare dibattito e dialogo se oggetto di lettura collettiva.

SCARPE BLU – Mulato, Riegger – Edizioni La Meridiana , 2013.
Il libro nasce intorno ad una fiaba, che ha per protagonisti due bambini: un giorno – camminando verso la scuola – si imbattono in un secchio di vernice blu: ne nasce un incidente con effetti clamorosi ed imprevisti, ma positivi.
In realtà è un manuale che raccoglie anni di esperienze e ricerche sul tema della qualità della vita urbana, della salute, del rapporto tra bambini e città ed è diviso in due parti.
La prima – “Abitare il corpo, la scuola e la città” – definisce il tema dell’educazione al movimento come educazione alla convivenza civile e alla cittadinanza attiva, con il contributo di pediatri, psicologi, educatori.
Si auspica un bambino protagonista attivo di progetti per muoversi a piedi in città, soprattutto nel percorso casa-scuola, elencando esperienze realizzate.
La seconda – “Manuale pratico per muoversi in città con le Scarpe Blu” – è un elenco di giochi motori e attività didattiche: dal riconoscimento dei segnali stradali alla “campana” in tutte le varianti, dal confronto tra come andavano a scuola i nonni e come ci si va oggi al disegnare una mappa, dall’inventare acrostici al percorrere un labirinto.
ll libro si ispira ad una idealità (promuovere stili di vita salubri), ma anche ad una grande concretezza (c’è persino la check list dei progetti di educazione alla mobilità).
E’ certamente uno strumento prezioso per chi vuole lavorare alla costruzione di rapporti più civili tra gli abitanti della città … e la cronaca quotidiana ci dice quanto necessario sia questo lavoro !

A PIEDI NUDI NEL VERDE Oliverio – Oliverio Ferraris, Giunti, 2011.
Si nota nel testo il contributo della filosofa e quello della psicologa, tali essendo le professioni delle due autrici. Si legano i racconti di casi veri di varie scuole alle teorie pedagogiche più note. Soprattutto si considera un problema la riduzione, rispetto a qualche decennio fa, di spazi per il movimento libero dei bambini nella natura, anche quella presente dentro le città come parchi e giardini, e si citano esempi vittoriosi di riappropriazione dei cittadini di spazi urbani comuni.
“Le paure eccessive e i pericoli reali” e “Il ritorno delle biciclette” sono due capitoli tra i più stimolanti.
Ma ad essere centrale è soprattutto la considerazione che movimento libero e apprendimento sono connessi: anche la creatività ad esempio, si basa su un pensiero che esplora e non ha paura di sbagliare.
“A chi sostiene che internet abbia sostituito la natura, si può rispondere che nessun ambiente virtuale è in grado di stimolare tutti i nostri sensi (…) l’imperfezione della natura lascia spazi di imprecisione e di incertezza che consentono alla mente una maggiore libertà nel prefigurare interventi ed esiti possibili”. Ci si può domandare: si diventa più intelligenti se si sta a contatto con la natura ?