LA GESTIONE DELLE CICLOVIE, “esperienze e competenze in Italia ed in Europa”.

Nelle 55 pagine si trovano 12 contributi molto qualificati, dettagliati, diversificati non solo sul progetto al confine tra Liguria e Francia, ma su specifiche realizzazioni e problematiche di Provincia di Trento, Sardegna, Toscana, Lombardia (ciclabile del Villoresi), Val di Susa (percorsi per MtB), Campania (Cilento), Veneto, il progetto AIDA

Le parole chiave degli interventi sono: ciclabili, ciclovie, manutenzione (ordinaria e straordinaria), turismo, pendolarismo, fondi pubblici, cogestione pubblico-privati.

L’esperienza inglese di SUSTRANS – che inizia negli anni ’70 ed è specifica nella progettazione di ciclovie – è descritta nella parte finale ed è di notevole interesse culturale, giuridico, tecnico.

Nel documento potete vede i dettagli analizzati, ma in sintesi dobbiamo – purtroppo – dire che nel Piano proposto dall’Amministrazione Comunale  ci sono diversi punti critici:

• la genericità di alcune analisi e affermazioni,
• la rilevanza data alle rotatorie stradali solo dal punto di vista della fluidificazione del traffico a motore,
• l’eccessivo ricorso al termine “ciclopedonale” quando sappiamo trattarsi il più delle volte di soluzione tecnica non soddisfacente,
• la mancanza di indicazioni circa i collegamenti tra rete ciclabile urbana e quella sovracomunale esistente o in progettazione,
• l’assenza di uno studio analitico circa l’ampliamento del bike-sharing con l’introduzione delle bici a pedalata assistita,
• la mancanza di un convincente piano di Comunicazione & Incentivi, che possa incidere nelle abitudini dei cittadini in tema di mobilità.

Il dibattito resta aperto.

Noi sosterremo, come sempre, le nostre idee consapevoli di essere una categoria minoritaria nel sistema della mobilità ma portatori di interessi generali: la sicurezza, la qualità urbana, la salute, l’autonomia dei minorenni, la funzione sociale degli spazi urbani, l’attenzione per le nuove forme di economia, commercio, turismo.

LS

PS: nel termine previsto del 30.06.2021 abbiamo inviato via PEC al Comiume le nostre ossrevazioni definitive:  QUESTO IL DOCUMENTO

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Egregio

Sig. Emanuele Antonelli

Presidente della Provincia di Varese

e pc.:

Spett. Prefettura di Varese

con riferimento all’ ordinanza della Provincia di Varese a firma Monica Brambilla n° 266 del 30.04.2020 – che stabilisce l’interdizione e la chiusura delle piste ciclabili di competenza della Provincia a tempo indeterminato con motivazione legata alla situazione di emergenza sanitaria Covid 19 – la sottoscritta associazione ne chiede la revoca per i seguenti motivi:

• le ciclabili (o ciclopedonali) sono spesso usate da lavoratori per il percorso BiketoWork e da cittadini per spostamenti necessari, per evitare i maggiori pericoli delle strade con traffico promiscuo, e in questo senso fanno parte a pieno titolo del sistema viario generale;
• anche quando le ciclabili sono usate per attività ricreative non possono essere considerate impianti sportivi a rischio di assembramenti, e sono piuttosto equiparabili ai parchi pubblici, che dal 4 maggio saranno aperti in tutte le città;
• è dimostrato che il contagio avviene sopratutto in luoghi chiusi (case private, luoghi di lavoro, luoghi di cura) e non in luoghi aperti come le piste ciclabili;
• riteniamo improbabili gli assembramenti sulle ciclabili vigente il divieto di trasporto della bici in auto per motivi ludici e l’attuale diffusa consapevolezza tra i cittadini della pericolosità del virus Covid 19 e di comportamenti impropri.
  

Inoltre: un controllo delle attività presenti nelle ciclabili potrebbe essere sostanzialmente demandato ai cittadini utenti, e le Forze dell’Ordine potrebbero garantire l’intervento solo nel caso di necessità di reprimere comportamenti scorretti, su segnalazione.

Piste Ciclabili deserte risulterebbero ben più attrattive – per soggetti con scopi non leciti – rispetto a Piste normalmente frequentate.

In definitiva da lunedì 4 maggio secondo l’ordinanza 266 del 30.04.20 potrebbe configurarsi il seguente caso: il lavoratore che usi la bici nel percorso casa-lavoro se fermato su una pista ciclabile – da forze di  Polizia dedicate al controllo della stessa – da lui utilizzata per maggiore tutela dai rischi di percorrenza della strada ordinaria, si vedrebbe contestata la violazione dell’art.650 del Codice Penale (= inosservanza di provvedimento di Autorità Competente) che prevede la pena di arresto sino a tre mesi.

Per quanto sopra, condividendo il comune impegno al contrasto alla diffusione del virus, giudichiamo questa ordinanza priva di ragione di essere e anzi potenzialmente nociva alla incolumità ed al benessere dei cittadini.

Per:  FIAB VARESE CICLOCITTA’

il presidente Leonardo Savelli

PROVINCIA ORDINANZA 266

PROVINCIA ORDINANZA 266 P2

20 Febbraio, giovedì  a Rescaldina h 21:00 presso l’Auditorium Comunale incontro dal titolo “tutta mia la città, per cominciare a ripensare la mobilità nel nostro paese” per iniziativa di Ciclofficina di Rescaldina con Arch.Valerio Montieri:       il volantino

21 Febbraio, venerdì, a Ispra h 20:45 presso Club House incontro su “Ciclovie dei Laghi tra presente e futuro”, per parlare delle ciclovie che interessano il basso Verbano ed il suo collegamento con il lago di Varese,  con rappresentanti di Comuni, della Provincia, del JRC, di Fiab. A cura di Libereria: il volantino .

28 Febbraio, venerdì a Varese h 20:45 a Varese in via Rainoldi presso salone Unitre racconto di viaggio in Cornovaglia, a cura di Andrea Scagni e Alessandra Lavagno.  il volantino  (rimandato a data da decidere causa provvedimenti per emergenza sanitaria)

1 Marzo, domenica in Provincia di Varese, mattino e pomeriggio – Marcia per la Pace per la proibizione delle armi nucleari e la cultura della nonviolenza: al mattino pedalata da Gallarate e da Saronno risalendo la valle Olona e “visitando” le fabbriche della zona che producono armi, alle 15:00 raduno presso Scuola Morandi di Varese e marcia verso i Giardini Estensi:     il volantino .   (annullato causa provvedimenti per emergenza sanitaria)

14 Marzo, sabato a Varese dalle 15:30 in Via Rainoldi 14 Assemblea annuale di Fiab Varese Ciclocittà:    LA CONVOCAZIONE  (rimandata causa provvedimenti per emergenza sanitaria)

LS

Questo il   VOLANTINO .

Ci fa molto piacere che a Gallarate, centro urbano di 53 m abitanti all’inizio dell’area più densamente popolata della provincia di Varese, si espongano le ragioni di una mobilità più sostenibile. In questa città l’amministrazione  ha ottenuto la collaborazione di Ivan Basso per una campagna di sicurezza rivolta ai ciclisti, ma la discussione su infrastrutture e regolazione del traffico non può mancare se l’obiettivo è una mobilità nuova: in questo  POST  si raccontava – qualche mese fa – di una vivace polemica proprio su questa considerazione.

Apprezziamo molto quindi l’intraprendenza della giovane sezione Fiab di Gallarate, formalmente costituita nel giugno scorso presso la sede di Fiab Varese, alla quale fa capo. Grazie all’impegno di un bel gruppo di attivisti ed attiviste ci sono state e ci saranno occasioni per conoscere le bellezze del territorio gallaratese e per discutere i temi che tengono banco in tutte le più moderne città europee: quelli, per l’appunto, della ciclabilità urbana.

LS

La BICISTAFFETTA 2018 è stata dedicata ad un itinerario di collegamento tra l’Est e l’Ovest dell’Italia del nord, per strade secondarie e ciclabili che attraversano la pianura padana a metà strada tra il Po e le Alpi, attraverso campi e centri abitati.

Le foto qui pubblicate sono relative all’attraversamento dell’area milanese: con Pina ci siamo uniti al gruppo di circa 40 ciclisti di molte Fiab italiane (Torino, Brescia, Cremona, Lodi, Ravenna, Genova, Arezzo, Milano …) presso la stazione di Garbagnate-Parco Groane. Da lì si percorre una ciclabile costruita per Expo 2015, tra canali d’acqua e alberi da poco piantati che accompagnano i viandanti. Giunti a Rho rimane un breve tratto prima di entrare in Milano, dove la nostra guida, Alessandro di Fiab Lodi, ha scelto un percorso un po’ più lungo ma sicuro per un gruppo di ciclisti urbani, con attraversamento di City  Life con i suoi grattacieli e sosta al Parco Sempione. Prima  però  abbiamo incontrato l’assessore alla mobilità del comune di Milano, Marco Granelli, per un saluto istituzionale di auspicio per una Milano sempre più amica dei ciclisti.

Dal Parco Sempione abbiamo raggiunto l’inizio della ciclabile della Martesana, dove arriva in Milano l’omonimo canale che proviene dall’Adda e dove si trova la targa che commemora Luigi Riccardi, fondatore di Ciclobby Milano e ispiratore dell’azione della Fiab dalla fondazione e fin oltre la sua scomparsa, avvenuta 10 anni fa.

Sulla Martesana si pedala tranquilli, attraversando borghi che evocano un passato di genti laboriose e geni al lavoro (Leonardo da Vinci ha lasciato qualche traccia del suo ingegno).

A Cernusco sul Naviglio, che ha aderito a ComuniCiclabili grazie anche all’azione della locale Fiab,  sosta per il pranzo e ad accoglierci ci sono il Sindaco, con l’Assessora alla mobilità e il Comandante della Polizia Locale. Dopo un ottimo risotto, e qualche sana risata, si riparte per l’ultimo tratto della tappa. Il paesaggio si fa più campestre, si arriva all’Adda che attraversiamo su un ponte pedonale ma non ciclabile, nel senso che si deve sollevare le bici sopra ostacoli posti alle due estremità.

Ma ci vuole ben altro per fermare un gruppo di cicloturisti determinati, e alla fine si arriva a Treviglio: io e  Pina salutiamo il gruppo, è stata davvero una bella giornata in compagnia. Per loro una notte di riposo prima di proseguire verso Verona, per me e Pina, un paio di orette di treno sul S5 Treviglio-Varese.

Leonardo S.

L’intervista è comparsa sul supplemento  D de La Repubblica di sabato 4 agosto 2018, nella rubrica “Futuro Urbano”

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“ Mikael Colville-Andersen ha attraversato 65 città del mondo in bicicletta. Se fosse per lui, designer urbano mezzo danese e mezzo canadese, la bici dovrebbe essere messa sul piedistallo, invece di essere considerata un accessorio, maltrattato dal traffico automobilistico. Per questo il fondatore di Copenhagenize Design Company è consulente di governi cittadini e nazionali per lo sviluppo urbano sostenibile.

La sua esperienza ventennale è adesso concentrata in un libro: Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bycicle Urbanism. “L’esperienza di Copenhagen è esportabile ovunque” dice. “Voglio che questo libro diventi la bibbia dell’urbanesimo in bici”. Lo incontriamo in un bar di Milano dove è venuto a girare una puntata di Racconti dalle Città del Futuro (Life-sized cities, serie che sarà trasmessa la prossima stagione tv su laEffe, canale Sky 135).

Perché è così importante andare in bici in città ?

“Innanzitutto è lo strumento più efficiente per muoversi da A a B, per collegare centro e periferia. Dal 1996 chiediamo ai cittadini di Copenhagen  “Perchè usate la bici ?” e la risposta è sempre la stessa: ”Perchè è veloce”. Noi danesi siamo pragmatici, ci piace anche misurarle queste cose, per cui abbiamo voluto verificare se lo è più della macchina. Bene. Una pista ciclabile di 2 , 3 metri a senso unico sposta 5.900 persone all’ora, la corsia 1.300 auto e se c’è traffico questo numero si riduce. Certo, la metro è più veloce, ma a livello strada la bici è imbattibile. Poi è uno strepitoso collante sociale. In sella siamo più connessi a ciò che succede intorno a noi perché notiamo il bar appena aperto, la svendita in quel negozio, l’amico che attraversa la strada. La bici è umana, è muscoli e sorrisi. Ai semafori si può sentire il profumo di chi ci sta accanto, notare le sue scarpe, pensare di flirtarci. E’ interessante. Per non contare i soldi che ci fa risparmiare in salute pubblica. Sono tutte cose che noi misuriamo  con numeri, e per questo motivo non c’è mai opposizione politica a quello che facciamo. La bici è un modello di business, la macchina no: è un grande buco nero in cui finiscono un sacco di soldi”.

Perché Copenhagen è un modello per molte città del mondo, e dove ha visto le pratiche migliori ?

“A Copenhagen abbiamo iniziato tanto tempo fa. Inoltre è una città che si può “copiare e incollare”: un centro medievale poi grandi viali. Amsterdam è altrettanto virtuosa e mi piace molto, ma è poco esportabile per via dei canali. A Bordeaux avevano il 2% di bici, da quando hanno reintrodotto il tram sono arrivati al 10% e le auto si sono ridotte. Parigi è molto interessante: ha il 5% del traffico su due ruote e 20mila bici in sharing. Devono solo migliorare po’ il design. Londra invece è ridicola, il 2%. Le loro famose superhigway sono semplicemente segnalate da pittura blu, come fosse un campo di forza invisibile che protegge i ciclisti. Ma sono inglesi, e fanno un sacco di rumore in proposito. New York è ancora al 2%, ma molte città americane si stanno muovendo da quando hanno scoperto che i Millennial vogliono vivere in quartieri cool con start-up, buoni caffè e piste ciclabili. Molti di loro non guidano e non sono interessati a prendere la patente”.

In Cina e altri paesi in via di sviluppo però succede il contrario. Come lo spiega ?

“Nel 1998 Pechino aveva il 60% di traffico su bici e Copenhagen il 15%, l’anno scorso le cifre si sono invertite ma il 15% è comunque un numero enorme e visibile per strada. Ora i cinesi si stanno rendendo conto dell’errore e spero possano rimediare perché in 20 anni hanno fatto i danni che noi abbiamo fatto in 70. Pechino vuole tornare indietro a causa del folle inquinamento. A Guangzhou hanno costruito mille chilometri di piste ciclabili, anche Shanghai adesso lo sta facendo”.

Che tipo di infrastrutture consiglia ai governi ?

“Prima faccio due  domande: quante macchine ci sono al giorno su strada e quale è il limite di velocità. La prima infrastruttura è una non infrastruttura, perché se il volume del traffico è basso e la strada residenziale non ne hai bisogno. Se il limite è di 40 km all’ora o il volume incrementa in certe ore del giorno, è necessario dipingere una corsia unidirezionale di 2 o 3 metri su entrambi i lati della strada. Se è di 50 o 60 km, bisogna separare fisicamente le piste da passanti ed auto, con un marciapiede o altre barriere. Se il limite è di 70 km le bici devono stare proprio lontane dalle auto. Le ciclabili devono essere sempre unidirezionali, perché quelle a doppio senso sono pericolose.

E quali sono gli errori più comuni ?

“Quello universale è fare passi da bambini. Pensare che una pista ciclabile su una strada significhi promuovere la cultura della bici. Bisogna avere un progetto in testa come si fa per i tram o le metropolitane. A Buenos Aires e a Siviglia si sono inventati tutto da zero e l’incremento del traffico in bici è stato eccezionale.

In questi giorni ha girato per Milano in bicicletta. Che idea si è fatto ?

“Ho pedalato  con Massa Marmocchi  (gruppo di genitori che porta i figli a scuola in bici, ndr) fermando il traffico. Sono rimasto sorpreso perché ho visto più gente in bici di quanto mi aspettassi: giovani, vecchi, mamme, bambini. Ci sono anche chioschi su due ruote. La percentuale di ciclisti va dal 6 all’8%, che è un buon numero, e inoltre ci sono infrastrutture ben disegnate, come le intersezioni protette agli incroci. Molte città non separano fisicamente corsie per le auto e piste ciclabili, qui invece accade. Il problema è che non c’è un  network ma spezzoni sparsi. Quindi si è poco invogliati. Se questo cambia il volume del traffico potrebbe facilmente schizzare dal 6 al 20% in soli cinque anni. Milano è una città perfetta per questo mezzo.

Secondo lei Milano è una life-sized city, una città a misura d’uomo ?

“Tutte le città italiane lo sono state prima dell’avvento dell’auto. C’è un cliché su Milano: i brand, la moda e le banche, ma non è così. Sono accadute molte cose dalla mia ultima visita nel 2006: c’è una cultura imprenditoriale. Ho visto una città europea con bei quartieri e gente interessante da tutto il mondo. Qui l’amministrazione e i cittadini si danno da fare per recuperare spazi abbandonati come la cascina Cuccagna, trasformare quartieri popolari come Nolo, creare eventi in periferia, coinvolgere gli immigrati. Non aspettano le istituzioni con i loro noiosi ingegneri e urbanisti per cambiare le cose, ma spingono dal basso. Questo modello è supercool”.

Però avrà notato anche l’onnipresenza delle auto.

“Sì. Ho letto che il 50% delle auto è di proprietà. La stessa proporzione di Berlino e New York. Non è male, considerato che molto di  questo traffico è di passaggio e la sera le strade tornano silenziose. Qualche anno fa ero a Ferrara,a discutere con gli urbanisti della città su un progetto. Uno di loro guardando la mappa e il centro della città, indicava le strade e diceva: “Qui abbiamo un sacco di parassiti” e poi: “Parassiti anche qui”. Gli ho chiesto cosa intendesse e mi ha risposto che i parassiti sono quelli che attraversano la città senza fermarsi al mercato o dal parrucchiere. E’ vero: molti guidatori non vivono a Milano, sono i residenti a pagare per il loro traffico. E poi c’è un’altra cosa. Sabato notte, su una di queste strade, c’era una lunga colonna di macchine parcheggiate in mezzo alla corsia delle auto. i proprietari erano tutti al ristorante. Non capisco. E’ normale ?”

Quindi c’è ancora molto da fare ?

“Nella classifica di Copenhagize, Milano occupa il 54esimo posto su 136 città. La congestion charge  non è abbastanza per sconfiggere la cultura dell’auto. Occorre ridistribuire lo spazio, ridemocratizzarlo e costruire un network per le bici, cosa piuttosto facile perché non mancano i viali. Sfortunatamente questo è uno dei casi in cui il modello bottom-up non funziona: serve la volontà politica. In tutte le città del mondo che hanno reintrodotto la bicicletta come Siviglia, Bordeaux, Minneapolis, Buenos Aires, gli attivisti hanno stimolato il processo ma c’è voluto il sindaco o l’assessore ai trasporti per renderle ciclabili”.

Come si è appassionato alle biciclette ?

“A me non importa nulla della bici in sé. Non sono un ciclista e tanto meno un nerd: non so nemmeno ripararle. Pedalo su una vecchia due ruote, non uso tutine elasticizzate per girare e sono contrario ai caschi. Mi interessa l’aspetto poetico”.

Quando ha scoperto quello che voleva fare ?

“Nel 2006 stavo andando a lavorare, per un’emittente tv danese, quando mi fermai ad un semaforo. Davanti a me c’era una ragazza. Al verde una massa di auto e bici è scattata correndo, ma lei non si muoveva. Ho fatto una foto e l’ho pubblicata su Flickr con la didascalia: “Un pilastro di calma in un mondo caotico”.  All’improvviso ho ricevuto un diluvio di commenti. Gli americani scrivevano: “Ma come fa a pedalare con gli stivali ? Con la gonna ?”. A me sembravano domande stupide, ma per un sacco di gente non avvezza alla cultura del ciclismo, quell’immagine non era normale. Avevo intercettato un interesse. Così ho continuato a fotografare immagini urbane cool per il blog Copenhagen Cycle Chic e poi copenhagenize.com. Così sono diventato il tipo che parla delle bici. Adesso siamo una grande famiglia che sta cambiando il modo di vivere la città. “

MOBILITA’ CICLISTICA IN CITTA’
Il progetto offre l’opportunità di realizzare servizi (ad es.:parcheggi sicuri presso le stazioni ferroviarie) e di sperimentare nuovi provvedimenti viabilistici pro bici (ad es.: segnaletica, attraversamenti ciclabili, strade/zone a velocità 30).
Tuttavia la zona di viabilità a ridosso delle stazioni Nord e Stato è un nodo particolarmente critico e l’allestimento di canaline sulle scale del sottopassaggio di viale Milano appare una soluzione insufficiente a risolvere tale criticità.
Si dovrà tenere presente le necessità di un’utenza ciclistica differenziata sia per abilità (ciclista esperto, bambino, anziano) che per esigenze di trasporto (trasporto bambini o cose, rimorchi, bagagli). Opportuno quindi prevedere più alternative a scelta dell’utente.
COLLEGAMENTO CICLABILE DEL LAGO CON LA CITTA’
Il collegamento città – lago sulla direttrice Bobbiate-Schiranna è quello privilegiato anche dai ciclisti per diversi motivi: presenta le pendenze più moderate, è il tragitto più diretto tra il centro di Varese e il polo di servizi della Schiranna, connette anche l’abitato di Bobbiate. Pertanto il tratto del nuovo progetto che va dalla stazione di Casbeno a Capolago non presenta elementi di richiamo per il ciclista urbano e per di più il tracciato ha tratti con pendenza notevole, che necessitano una certa abilità e prudenza in discesa e buona prestanza fisica in salita. Sono fattori, questi, che rischiano di ridurre l’attrattiva del percorso che pure è avvantaggiato dalla scarsità di traffico e dalla qualità degli aspetti paesaggistici.
CONNESSIONE CON RETE CICLABILE EXTRAURBANA
Nell’ottica della connessione tra i percorsi cicloturistici che si stanno sviluppando “a rete” negli immediati dintorni di Varese, e tra questi in particolare i i percorsi ciclabili della Valle Olona, della Valganna, (si veda progetto MOSLO), la nuova ciclabile in progetto è sicuramente un fattore migliorativo.

CONCLUSIONE
Il progetto preliminare lascia aperte alcune questioni importanti da approfondire nelle successive fasi progettuali ed esecutive:
– percorribilità ciclistica del nodo stazioni – via Morosini;
– condizioni di sicurezza in discesa delle vie Mirasole e Maneggio;
– attenuazione della pendenza in salita almeno del tratto più impervio di via Gualtino (ad esempio disegnando un by-pass a tornanti a senso unico in salita);
– adeguamento viabilistico a Capolago, dove peraltro l’attraversamento ciclabile della rotatoria realizzato dal Comune di Buguggiate appare già funzionale e sufficiente per l’utenza attuale;
– attenta valutazione dell’effettiva utilità e sostenibilità economica dei servizi di bike sharing e noleggio bici a Capolago (che avrebbero maggiore utenza alla Schiranna).
Questo progetto è un’occasione per riconsiderare in modo sistematico il tema della mobilità ciclistica varesina. Auspichiamo che la Regione conceda il finanziamento e al contempo raccomandiamo all’Amministrazione Comunale di collocare tale intervento in una visione programmatica dello sviluppo della mobilità ciclistica dell’area varesina.
Non possiamo ignorare, infatti, che facilitare in senso ampio il collegamento ciclistico città -lago implica anche altri interventi, se pure “leggeri”, come ad esempio:
1. messa in sicurezza per l’attraversamento ciclo-pedonale della rotatoria presso Schiranna;
2. messa in sicurezza per l’attraversamento ciclo-pedonale di altri attraversamenti della provinciale lungolago (es. zona aeroporto Volo a Vela – via Duca degli Abruzzi);
3. corsia ciclopedonale in salita da dal Motel Varese Lago fino a Bobbiate;
4.  segnaletica verticale per le strade secondarie da Bobbiate a Casbeno.

(nota 1): nell’ ambito del Programma Triennale 2016-2018 delle Opere Pubbliche, “POR FESR 2014-2020 – Asse IV – Azione 4.E.1.1 – Misura «Mobilità Ciclistica»”:  https://servizi.comune.varese.it/cmsvarese/portale/delibere/delibereelenco.aspx